Passanten auf der Frankfurter Einkaufsstraße Zeil.

Der Architekturkritiker Ulrich Brinkmann ist leidenschaftlicher Postkartensammler und hat jetzt 200 Exemplare aus der Zeit bis 1989 in seinem Buch "Achtung vor dem Blumenkübel!" veröffentlicht. Die Postkarten der autofreien Hauptgeschäftsstraßen ähneln sich sehr, ob in der damaligen BRD oder der ehemaligen DDR: Bänke, Blumenkübel und Kioske, oft aus Waschbeton, von der Kasseler Treppenstraße bis zur Prager Straße in Dresden.

Zu Gast im hr2-Kulturcafé ist Ulrich Brinkmann, Redakteur der "Bauwelt" und Architekturkritiker. Ich grüße nach Berlin. Herr Brinkmann, Sie haben einen Bildband herausgegeben bei DOM Publishers "Achtung vor dem Blumenkübel!" Es geht um Fußgängerzonen, denn Sie sind ein Freund der Fußgängerzone.

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Loca-tag 'teaser_more_audio_sr' not found Gespräch mit Architekturkritiker Ulrich Brinkmann

Ulrich Brinkmann
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Ein Freund der Postkarte eher. Das Buch beinhaltet etwa 200 Postkarten aus den 50er bis 80er Jahren, von Fußgängerzonen in BRD und DDR. Und was mich bei der Sichtung dieses Fundus erstaunte, war vor allem die Inszenierung dieser Fußgängerzonen in den beiden deutschen Staaten damals, wie ähnlich diese Stadträume inszeniert wurden und wir ähnlich auch das Design des öffentlichen Raums damals war.

Das sind also Ansichtskarten. Normalerweise erwartet man ja von einer Ansichtskarte ein altes historisches Gebäude oder eine schöne Berglandschaft oder einen Alpensee. Warum hat man Fußgängerzonen überhaupt auf Ansichtskarten gebannt?

Zu ihrer Zeit wurden sie wahrscheinlich als identitätsstiftende Räume wahrgenommen, als Sehenswürdigkeit, wenn man so will, als etwas Neues. Die Fußgängerzone gibt es erst seit den 50er-Jahren in Europa mit dem Wiederaufbau, und entsprechend wurden eben auch Postkarten von diesen Räumen produziert. Wie übrigens auch von anderen Räumen damals, die man heute nicht mehr unbedingt als Sehenswürdigkeit wahrnehmen würde.

Stimmt es, dass die erste Fußgängerzone überhaupt in Rotterdam entstanden ist?

Ja, das war die Lijnbaan. Rotterdam war im Krieg durch die Deutschen 1940 völlig zerstört worden. Und der Wiederaufbau durch das Architektenbüro " van den Broek en Bakema" sah eben auch die Schaffung eines autofreien Fußgänger-Einkaufsbereichs vor: die Lijnbaan.

Fußgängerzone Lijnbaan Rotterdam

Nun gibt es ja geschaffene Fußgängerzonen wie zum Beispiel die Lijnbaan oder die Frankfurter Zeil oder die Treppenstraße in Kassel. Und es gibt natürliche Fußgängerzonen, in Heidelberg zum Beispiel. Da passen zwei Einspänner aneinander vorbei, und man hat irgendwann gesagt: Autos nur noch zur Zulieferung. Sie widmen ihr Buch jetzt der geschaffenen Fußgängerzone. Was passierte gleichzeitig in den Städten, denn die Autos mussten ja irgendwohin?

Ulrich Brinkmann

Die Autos wurden entweder in Parkhäusern am Rand der Altstädte untergebracht und in unterirdischen Parkhäusern. Teilweise gab es auch querende Anlieferstraßen, die auch Kurzzeitparkplätze bereithielten. Aber der Autoverkehr wurde dadurch nicht weniger. Er wurde nur aus den Hauptgeschäftslagen in die Seitenstraßen beziehungsweise in die Umgehungsstraßen verlagert.

Würden Sie so weit gehen, dass es dort, wo es eine autogerechte Stadt - das ist ja ein Schimpfwort eigentlich heute - gestaltet wurde, es auch eine Fußgängerzone gibt?

Ja, es ist sozusagen die andere Seite der autogerechten Stadt. Das Reservat, was den Fußgängern vorbehalten war, weil eben der Rest dem Auto gewidmet war, dem Autoverkehr.

Und es gibt ja Fußgängerzonen, die sind gar nicht vom Auto befreit worden, sondern sind vorher als Fußgängerzone gebaut worden. Ich denke jetzt zum Beispiel an das Nordwestzentrum in Frankfurt am Main. Da hat man um diese sogenannte Nordweststadt die Fußgängerwege kreuzungsfrei zu den Autostraßen angelegt. Das heißt, man kann, ohne je ein Auto gesehen zu haben, fast in das große Nordwestzentrum gehen. Ist das der Trend gewesen in den 60er-Jahren? Was Sittmann und Schwagenscheidt da gebaut haben?

Das kann man so sagen. Das geht zurück allerdings schon auf Planungen aus der Zwischenkriegszeit. Ludwig Hilberseimer beispielsweise hatte auch schon um 1930 herum die Trennung von Fuß- und Fahrverkehr auf unterschiedlichen Ebenen angeregt. Das sind Ideen der Zwischenkriegsmoderne, die dann mit den Möglichkeiten der Nachkriegszeit, mit den finanziellen Mitteln, aber auch mit dem konstruktiven Möglichkeiten teilweise erst in den 60er-Jahren umgesetzt wurden.

Fußgängerzone Treppenstraße Kassel

Nun gibt es unter anderem in Frankfurt am Main inzwischen die Forderung von führenden Architekten der Stadt, die sagen, die Autos müssen wieder rein, es muss wieder belebt werden, es muss anders belebt werden. Was halten Sie von der Idee?

Grundsätzlich kranken die Fußgängerzonen an einem Überangebot an Informationen bei gleichzeitiger Unterkomplexität des Gesamtgeschehens, wenn man so will. Sprich: wieder mehr Vielfalt in die Innenstädte hineinzubringen - nicht nur Handel, nicht nur Fußgängerverkehr, möglicherweise auch wieder - in begrenztem Umfang zumindest - Fahrverkehr, andere Funktionen jenseits des reinen Einzelhandels. Das sind Aufgaben, mit denen sich Stadtplaner landauf, landab in Deutschland beschäftigen und die uns in den nächsten Jahren auch vor dem Hintergrund der Entwicklung im Einzelhandel - Peripherie auf der einen Seite, Online-Handel auf der anderen, von Corona jetzt gar nicht zu reden -, die uns da beschäftigen.

Herr Brinkmann, nun haben wir ja in der Corona-Krise erlebt, dass die Innenstädte drei Monate lang leer war. Ich habe zum ersten Mal Kleidung im Internet gekauft, es ging Millionen anderer Leute auch so, weil ich gar nicht zu meinen Lieblingsläden in der Stadt konnte. Gut, ich habe dann bei deren Internetpräsenz bestellt. Aber wir haben es ja mit einem grundlegenden Wandel zu tun. Gerade haben wir ein Kaufhaussterben. Was bedeutet das jetzt für die Fußgängerzonen? Und gleich daran angeschlossen die Frage: Wir haben es ja auch in großen Städten wie Frankfurt am Main damit zu tun, dass da abends ab acht überhaupt nichts mehr los war. Wie geht man mit diesen neuen Entwicklungen um?

So problematische der Schwund dieser Handelshäuser für die Betroffenen ist, für die Mitarbeiter, für die Angestellten, die jetzt ihren Arbeitsplatz verlieren, denke ich, es ist für die Städte auch eine Chance, diese Bereiche wieder mit Leben zu füllen nach Geschäftsschluss, indem andere Funktionen dort angesiedelt werden können. Das kann vom innerstädtischen Wohnen hingehen bis zu neuen Produktionsstandorten. Produktion heute heißt ja nicht mehr das gleiche wie noch vor 120 Jahren.

Wie leergefegt wirkt die Fußgängerzone am Vormittag in Kassel.

Das können Bildungseinrichtungen sein, können Kultureinrichtungen sein. Natürlich muss man immer auf den jeweiligen Ort schauen, was möglich ist. Vor allem Mietpreise, Grundstückspreise ziehen da bestimmte Grenzen bei manchen Entwicklungen. Aber ich denke, es ist falsch, den verloren gegangenen Funktionen hinterherzutrauern, sondern wir müssen uns darum bemühen, wieder neue Funktionen in dieser Orte hineinzubringen.

Jetzt noch mal historisch: Der Unterschied zwischen denen in Westdeutschland und denen in der DDR. Wie würden Sie den charakterisieren? Ich habe das Gefühl, dass die DDR-Fußgängerzone immer einen Tick moderner war, ein bisschen utopischer.

In vielen Bereichen war sie das, vor allem in den zerstörten Städten, wo es die Möglichkeit gab, aufgrund der anderen Zugriffsmöglichkeiten auf Grund und Boden. Es gab ja nicht mehr den kleinen Hauseigentümer oder den kleinen Grundstückseigentümer wie in der Bundesrepublik. Dort gab es die Möglichkeit, tatsächlich ganz neue Stadträume zu schaffen, zum Beispiel in Dresden die Prager Straße, in Magdeburg die Karl-Marx-Straße, in Chemnitz den Rosenhof.

Fußgängerzone Prager Straße in Dresden

In anderen Städten aber, die vom Krieg verschont geblieben waren, wurden Fußgängerzonen im Bestand eingerichtet wie eben auch im bundesrepublikanischen Altstädten, in kleineren Städten meist. Und die ähneln einander dann doch auf überraschende Weise. Man muss schon genau hinschauen, um zu wissen: Bin ich jetzt in Halle an der Saale oder in Göttingen? Sowohl was das Design des öffentlichen Raums betrifft, also Pflastermuster beispielsweise auf dem Boden, Blumenkübel - um auf das Element zurückzukommen -, Straßenleuchten, sogar die Typografie von Werbeschriften. Das ist doch ähnlicher, als man es zu der damaligen Zeit möglicherweise wahrgenommen hat, wo der jeweils andere Staat doch als eine andere Welt galt.

Weil vielleicht die Architekten auch Kinder der Moderne waren?

Mit Sicherheit. Die Bildungswege haben ähnliche Wurzeln. Architekten, die in den 60er-Jahren geplant haben, haben teilweise noch vor dem Krieg ihre Ausbildung erfahren und waren dann hüben wie drüben tätig.

Ulrich Brinkmann, noch ein Wort zu dem Titel: Der ist mehrdeutig. Es heißt "Achtung vor dem Blumenkübel!". Da kann man sich schrecklich die Füße daran stoßen, man kann aber auch darauf rumlümmeln. Man kann seinen Abfall entsorgen, weil die Stadt zu doof ist, richtige Papierkörbe aufzustellen. Man kann den Bäumen beim Sterben zusehen und mühsame Versuche von den Geschäftsinhabern, Stiefmütterchen zu pflanzen. Sie haben den ganz gern, den Blumenkübel oder?

Sie haben Recht, der Titel ist zweideutig. Natürlich muss es heute darum gehen, angesichts der Entwicklungen im Einzelhandel neue Funktionen in die Innenstadt zu bringen und in Teilen mancherorts wird man vielleicht darüber nachdenken, die reine Fußgängerzone wieder aufzuheben. "Achtung vor dem Blumenkübel!" hieß für mich aber auch, bei der Durchsicht dieses Bilderfundus genau hinzuschauen, mit welchen Räumen wir dort arbeiten.

Ulrich Brinkmann: Achtung vor dem Blumenkübel! Die Fußgängerzone als Element des Städtebaus, DOM publishers (Verlag), Preis: 28 Euro

Ein charakteristisches Stadtraum-Design der 60er oder 70er Jahre, so es denn überhaupt noch erhalten ist, könnte möglicherweise durchaus ein identitätsstiftender Ort sein heute. Man muss das nicht denkmalschützen. Aber man kann, zumindest bevor man jetzt die 123. ehemalige Fußgängerzone mit Natursteinplatten aus China pflastert, wie ringsum schon überall geschehen, ein solches Design möglicherweise zumindest abschnittsweise erhalten und so die Stadtgeschichte auch der jüngeren Zeit sichtbar und erfahrbar halten.

Ulrich Brinkmann in Berlin, Sie sind Redakteur der "Bauwelt" und Architekturkritiker. Ihr Buch "Achtung vor dem Blumenkübel!" ist bei DOM Publishers erschienen. Und wer gerne stöbert, wer gerne sich bildet über die Geschichte der Fußgängerzone, ist mit diesem Buch sehr gut bedient.

Fußgängerzone Mainkai Frankfurt

Kleine Fußnote am Rande: Genau jetzt, wo wir dieses Interview aufnehmen, wird das nördliche Mainufer in Frankfurt wieder für das Auto freigegeben. Ich habe beim herfahren ins Funkhaus die Polizei gesehen, die die Absperrungen wegräumt, diese Beton-Legosteine. Und wir haben jetzt ein Jahr ein Experiment gehabt, dieses nördliche Mainufer zum Boulevard zu machen. Es war kein Boulevard. Es wurde zwar benutzt, aber nicht gut genutzt.

Herzlichen Glückwunsch zu dieser Entwicklung.

Das sehen viele anders in Frankfurt, Danke nach Berlin.

Die Fragen stellte Alf Haubitz.

Sendung: hr2-kultur, Kulturcafé, 01.09.2020, 17:10 Uhr

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